德国汽车大厂福斯汽车 （Volkswagen AG）（VWAGY-US） 正加速在中国发展智能电动车与驾驶辅助技术，但在关键车用芯片策略上，该公司表示并不依赖英伟达 （NVIDIA）（NVDA-US）。 福斯中国区技术长乌布里希（Thomas Ulbrich）指出，在中国市场，公司可透过本地合作伙伴取得先进技术，因此「没有理由一定要使用英伟达」。
乌布里希日前在北京总部受访时表示，大众在中国的半导体与智能驾驶技术主要依赖本地企业合作，包括与中国车用芯片公司地平线机器人（Horizon Robotics）成立合资公司，以及与电动车制造商小鹏汽车（XPeng）（XPEV-US）建立合作关系。 小鹏开发的「图灵（Turing）」车用芯片，已被导入福斯最新电动车平台。
这款芯片将应用于大众首款全电动SUV ID. UNYX 08。 该车已于中国合肥工厂在上周五开始量产，并计划于6月底前在中国市场开始交付。 ID. UNYX 08 配备 L2 等级的先进驾驶辅助系统，可协助驾驶在高速公路与城市道路行驶。
目前小鹏已在中国市场推出相关驾驶辅助技术，而特斯拉（Tesla）（TSLA-US）的类似系统仍未获得北京监管机构批准。 乌布里希表示，小鹏在驾驶辅助软件方面的专长，是福斯选择采用其芯片的重要原因之一。
他指出，汽车产业竞争重心已经改变。 「10 年前，消费者买车看的是品牌、品牌、还是品牌，但现在更多取决于汽车的智能程度，而这主要由智能电动车技术驱动。」
乌布里希预期，大约两年内福斯在中国市场推出的车款将达到 L3 自动驾驶能力，意味着在特定条件下驾驶人可以完全放开方向盘。 一旦监管机构允许 L3 技术上路，事故责任也将从驾驶人转移至车辆制造商。
在芯片研发方面，大众与地平线机器人成立的合资公司Carizon目前正开发首款高端车用芯片，预计3至5年内推出。
另一方面，英伟达近年也将车用芯片视为数十亿美元规模的潜在市场。 不过该业务在最近几个季度成长速度有所放缓，而部分曾与英伟达合作的中国电动车企业也开始自行开发车用芯片。
在人工智能应用方面，乌布里希认为 AI 在工厂的导入速度将快于车辆本身。 福斯目前已在部分制造流程中导入AI相关功能，以提升生产效率。
乌布里希同时兼任福斯中国技术公司（Volkswagen Group China Technology Company）执行长，该研发中心位于合肥，是福斯在德国以外最大的研发基地。 他自2024年4月起在中国任职，这也是他第三次被派驻中国，先前曾在1990年代末与2010年代任职当地业务。
近年来，大众成为最积极试图挽回中国市场份额的西方车厂之一，因为其销售逐渐被中国本土电动车品牌侵蚀。 然而在疫情前，大众在中国推动电动车计划的速度明显落后竞争对手。
例如在 2019 年春季车展上，大众宣布将为中国推出全新电动车系列，并计划两年后上市。 但中国车厂动作更快，小鹏当时展示的电动双门跑车约12个月内就能量产，而比亚迪（BYD）（BYDDY-US）则于2020年7月推出汉（Han）电动轿车，并在不到一个月内迅速扩大交付量。
自2023年启动中国业务重组后，大众已大幅缩短生产时间并降低成本。 乌布里希表示：「今年是交付之年。」
他指出，仅在2026年一年内，大众计划在中国市场推出20款采用纯电或混合动力的全新车型。 公司长期规划则延伸至2030年，目标推出50款新车，其中30款为纯电动车型，并计划出口至其他国家市场。
今年也被视为福克斯在中国史上最大规模的产品攻势。 尽管公司上周公布财报显示获利下滑53%，中国乘用车销量也下降8%，管理层仍重申加码投资中国市场的决心。
乌布里希指出，中国消费者高度依赖数字服务，例如智能手机应用生态，因此汽车产品也必须融入这种数字化生活环境。 他表示：「汽车必须融入这个世界。」这也是中国汽车科技发展速度特别快的原因。
他认为，对汽车企业而言，中国不仅是重要市场，也是验证新产品与技术的重要试验场，并可能为全球战略带来优势。
